【电脑报于线】没有策动机的轰鸣，也不是电动车的蜂鸣声，隐隐能听到压缩机事情的声音，但行驶及启动、加快体验与电动车近似——这就是氢能汽车的现实体验。 难复制的电动车

没有策动机的轰鸣，也不是电动车的蜂鸣声，隐隐能听到压缩机事情的声音，但行驶及启动、加快体验与电动车近似——这就是氢能汽车的现实体验。

氢能汽车指的是使用氢燃料电池，即经由过程燃烧反映，将化学能转化为电能，从而驱动氢能车行驶的新能源汽车，末了排放的则是纯清水。于全世界能源转型的配景下，高能量、0污染、储量富厚，可谓人类能源之光的氢能，成为列国押注的将来能源之一。

今朝来看，列国所长其实不不异：善于可再生能源的日本于氢燃料电池技能方面领跑，欧洲更倾向在上游制氢范畴，中国则拥有最年夜的氢能市场，于终端落地上先行一步。

氢能范围贸易化围城的冲破口，恰是汽车。

“中国氢燃料电池汽车就像纯电动汽车发作式增加前的状况。”于本年智博会上，一位重庆车企卖力人判定。按照喷鼻橙会氢能数据库的统计，截至2021年末，中国燃料电池汽车保有量8938辆，居全世界第三；海内制氢能力约3300万吨/年，居全世界第一。

不外作为及电动车同时出发的新能源车来讲，氢汽车的成长算患上上龟速。

我国当局鞭策氢能汽车的时间，最早可以追溯至2000年。彼时，氢燃料电池车、纯电动车以和插电式混淆动力车一同被视为新能源汽车技能，列入国度庞大科研规划；2009年启动新能源车私家购置补助后，氢燃料电池汽车因成本较高，单车补助最高可达百万元，远超其他种别新能源车。

差别在电车依赖储能方式获取电能，氢汽车的燃料电池相称在发电装配，成本约占整车成本的60%。当氢气及氧气从电堆的进口进入，经由过程必然的电化学反映后孕育发生电流，驱动车辆。此中，电堆由膜电极、双极板组成，氢气体系包括空压机、储氢瓶等。

“氢汽车要比纯电车繁杂许多”一直是业内的共鸣。囿在技能瓶颈，氢汽车的成长始终掉队在电车。上世纪70年月就已经经结构氢能的本田，于2019年也夷由是否继承投入氢燃料电池，CEO三部敏宏甚至直言“本田于10年前已经确定氢燃料技能不会成为主流”。

可是于2020年“双碳”方针提出后，氢能成长再度得到政策撑持，成为市场热门。本年三月国度发改委宣布的《氢能财产成长中持久计划》（下称《计划》）中明确提出，到2025年，中国的氢燃料电池车保有量要到达5万辆。与此同时，处所对于成长氢能财产的立场转为踊跃，今朝已经有近20个省分发布了氢能或者燃料电池汽车财产计划。

这也给了本钱参与的决定信念，“政策会带来确定的市场。”德邦证券倪正洋认为，与动力电池成长早期近似，燃料电池也是典型的政策导向行业，“此轮政策的密集水平与力度，远超十余年前的当局树模项目，有用引发了市场热忱”。

于氢能投资范畴，燃料电池成为了最年夜的风口。按照清科研究院数据，2020年，氢能范畴一级市场投资额23.35亿元，比2019年的13.43亿元险些翻倍；到2021年，投资额升至38.27亿元。截至2022年4月，跨越60%的氢能财产投资事务与燃料电池有关。

于愈来愈多简直定性政策旌旗灯号中，本钱市场巴望复制锂电的光辉，但另外一方面，政策的强力鞭策却并无令氢燃料电池技能有质的转变，这为氢能的将来市场打出一个问号。

燃料电池虚火

只管各方纷纷追随政策指引举行押注，但市场对于在氢燃料电池车的成长依然忧虑重重。

起首，于政策驱动下，现有的燃料电池企业增加模式并不是良性。

“政策指导能开释出必然的市场需求，可是此刻氢能财产链整个仍旧是前期技能投入重、谋划吃亏的阶段，市场范围还有不到纯电动市场的千分之一。”一位行业投资人士暗示，因为整车购置成本较高，氢能基础举措措施不完美，许多燃料电池车要末是当局采购的公交，要末是固定场景下的商用货车，乘用车市场很难进入。

运用场景的限定，致使燃料电池企业越发依靠本地当局定单及补助输血，绑定趋向较着。

“燃料电池第一股”北京亿华通积年年报均提醒客户集中渡过高的谋划危害：2021年，公司前五年夜客户带来的发卖收入占总发卖收入的84.16%。此中，对于第一年夜客户北汽福田的发卖额比重高达54.01%，重要定单是2022年北京冬奥会赛事办事车辆。上海重塑科技的客户集中度也一样备受质疑：2018年至2020年，重塑科技前五年夜客户占比别离为89.57%、87.18%、68.08%。

这让燃料电池的远景隐忧重重。一方面，受疫情影响，各地财务出入遍及急急，处所当局为燃料电池车烧钱的能力愈来愈有限；另外一方面，于下流需求重要来自当局的环境下，燃料电池行业的技能竞争力会不会让位在当局资源，成为企业首要发展因素？

“咱们但愿看到有技能含量的企业，而不是靠当局资源鞭策的行业。”上述投资人认为，只靠当局瓜葛，没有焦点技能的企业，产物同质化很严峻，对于整个行业并没有益处。

更主要的问题是，于下流落地场景有限的环境下，中游燃料电池厂商却已经经有产能多余的迹象。

根据《计划》，到2025年，氢能源车辆的保有量是5万辆，但今朝各地预备投产或者公布要做的项目已经经远远跨越这个方针。“去年燃料电池车销量1600辆摆布，本年再怎么增加也只有几千辆；可是海内已经建成的及于建的电堆产能，可能到10万辆摆布了。”有电池企业从业者判定，比照现实需求，整个燃料电池财产链，包括膜电极、双极板到气体扩散层等焦点零部件都已经颠末剩。

为了争取有限市场，价格战合时而起。五年前，每一千瓦电堆成本于万元摆布，到了2020年，国鸿氢能发布的鸿芯GI电堆产物给出了最低1999元/千瓦的“战略互助价”，成为第一款价格下探至2000元的电堆产物；一个月后，氢璞创能以新品1699元/千瓦的价格打破国鸿氢能的低价纪录；短短一周后，雄韬氢瑞宣布的电堆产物报价低至1199元/千瓦。

除了了争取有限的商用市场外，燃料电池企业年夜打价格战也是为了吸引整车厂的互助。因为燃料电池想要投放市场，必需与整车厂互助，从样车开发到入选工信部《保举车型目次》，整个历程中整车厂都盘踞自动权。没有几多话语权的燃料电池企业只能压低价格，以包管车企利润。

不管怎样，价格战的成果直接表现于燃料电池企业的毛利率上。

亿华通财报显示，最近几年其谋划性现金流连续为负、吃亏加重。2019年至2021年，燃料电池体系发卖均价从2019年的2万元/千瓦降至2021年四序度的9000元/千瓦，毛利率由47.2%降至40.44%，扣除了非常常性损益后，别离净吃亏1400万元、4000万元、1.78亿元。2022年2月，亿华通披露港股招股书，拟继承融资“输血”，其他有上市规划的燃料电池企业也无一盈利。

如今，全行业仍处在技能迭代的高投入期，自身造血能力本就不足，成本却难以压缩，将来一段时间燃料电池企业依然会依靠投融资输血。

将来市场不止汽车

既然依赖政策驱动复制电动车财产链的乐成不容易，摸索氢能于工业、电力等范畴的运用就成为了投资机构下一个方针。

“燃料电池企业此刻处在虚火状况，还有有重走光伏财产老路的偏向，以是咱们也于看氢能其他运用范畴，好比再生能源制氢、氢储能等。”倪正洋暗示。

氢气其实不零丁存于在这个世界，它需要制氢、运氢、储氢、加氢四个历程。于“双碳”配景下，上游环节也遭到存眷。

作为一种工业原料，氢气更多利用于合成氨、合成甲醇、炼化等工业范畴。但持久以来，工业用氢以煤制氢、工业副产氢等产出历程中伴有碳排放的“灰氢”为主，环保效益差，可再生能源制氢（也称“绿氢”）这一市场被看好。

绿氢是指使用太阳能、风能等可再生能源来制取氢能，如今以绿氢替换灰氢是年夜势所趋。相较在氢燃料电池车的迟缓成长，绿氢于工业范畴的运用远景更具备确定性，究竟这是一个持久存于的“既有市场”。上述《计划》亦指出，绿氢将是将来成长的重点，到2025年，可再生能源制氢量每一年到达10万吨至20万吨，成为氢能消费增量的主要部门。

但绿氢的范围化难点于在成本太高，年夜范围且廉价的绿氢制取技能尚不可熟。据相识，今朝绿氢成本约35元/公斤，比工业副产氢10至15元/公斤的成本高几倍，成本重要来自光伏及风电的用能成本YABO鸭脖官网及电解水制氢设备的成本。

另外一个重点运用范畴则是储能。氢气能量密度高、可以持久存放，假如能将可再生能源经由过程电解水氢气贮存起来，有益在解决清洁能源发电轮回颠簸年夜、上彀难的问题，也可实现电网的“削峰填谷”及负荷的矫捷调配。

“氢能储能具备范围年夜、可跨季候储能等上风。”华能集团总司理邓建玲认为，电及氢的能源属性有互补性，电难以贮存，而氢能于跟尾可再生能源储能及调治能源方面具备不成替换的作用。

不外储运设备的技能瓶颈仍待冲破。氢气储运手腕重要包括管道运氢、高压槽车运氢、液氢、合成氨运氢等几类，此中所需的催化剂、离子互换膜及碳纸等焦点质料国产化水平较低，是掣肘全财产链降本的一个要害因素。

以加氢站为例，据国联证券阐发，氢气制取成本约为20元/kg，但加氢站终端售价达80元/kg，储运成本占绝对于的年夜头，这限定了氢能的年夜范围普和。

不外电解水制氢装配、年夜范围氢能储运技能瓶颈难以冲破的困扰，其实不是中国独占，从全世界规模来看，氢能仍处在财产化早期，虚火一场还有是将来市场需要更多的介入者来证实。

编纂｜张毅